Хэмильтона можно поздравить с победой, но не хочется. Дружище Росберг так испортил настроение своим болельщикам (и себе самому), что на некоторое время лично меня выбил из колеи. В свете возвращения к жизни предлагаю посмотреть изменения в регламенте Формулы в 2015 году. Вполне возможно, что здесь и притаилась какая–нибудь засада для восходящей звезды, уходящей своими корнями к островным государствам Карибского бассейна.

Руководящий орган Формулы–1 тоже, по всей  видимости, в шоке от итогов сезона 2014. В дыму прошёл сезон, поскольку за влагами Мерседесов вообще никого видно не было. Баталии развёртывались исключительно за третье место, а это при всём желании не смогут назвать интригой даже самые узколобые оптимисты. Не смогли этого сделать и в ФИА, как ни старались, а потому внесли ряд очередных зубодробильных изменений, которые, по их мнению, нагонят шороху на предстоящие Гран–При.

Тесты повысят тестостерон?

С тестами в Формуле в последнее время творилось что–то уж совсем нелогичное (машина с обновлениями есть, но нормально проверить их в работе категорически нельзя). Теперь к предыдущим «нельзя» добавились очередные запреты.

Новый график предсезонных тестов включает три тренировки по четыре дня каждая, причём все они должны проводиться на территории Европы (видимо, чтобы на австралийско–азиатских Гран–При, с которых год и начинается, было на что посмотреть). В ходе сезона проведут ещё две тестовые серии по два дня каждая (в минувшем году были разрешены четыре) и тоже в пределах европейских стран. Причём два дня из четырёх машины будут испытывать молодые пилоты, которые потом и расскажут основным, что им удалось прочувствовать и испытать. Качество переданной информации будет зависеть от коммуникативных возможностей участвующих в переговорах сторон, зато количество тестостерона и у тех, и у других точно прибавится.

И это только начало. К концу года в ФИА поняли, что главные беды неудачников (и, соответственно, огромные возможности для победителей) таятся в носовом обтекателе, а потому на эту часть болида будут наложены некоторые ограничения. Отдельно указано, что конструкция носа должна быть доработана с учётом эстетической составляющей (то есть Феррари должны сразу отправить своё чудо дизайнерской мысли на самую отдалённую свалку, и очень желательно, чтобы она оказалась как раз за пределами Европы).

Двигатели обещали также урезать, но не по объёму (уже урезали), а по штукам. В 2014–м были разрешены 5 силовых агрегатов, в 2015–м предполагалось оставить только 4. Вот это могло бы стать интригой интриг, но, по видимому, маразм не случится, поскольку в утверждённом на 2015 год календаре будет 20 этапов (1 ноября добавился Гран–При Мексики). То есть если ацтеки ничего не напутают и всё организуют правильно, в распоряжении команд останутся 5 двигателей. Надеясь на то, что и Хэмильтон, и Росберг могут оказаться в ситуации, когда им придётся менять последний из запасных силовых агрегатов, решили перенести точку старта. В новом году такой болид будет выезжать с пит–лейна, а не с последней позиции стартового поля, как это было раньше.

Кроме того, перенесено время закрытого парка. До нововведения режим начинался сразу после старта Q1, в грядущем году парк будут закрывать после завершения третьей практики. Персонал с вечера пятницы не будет допущен к телу машины в течение 6 часов, потом сгустится ночь, и, что называется, работай – не хочу.

Чтобы интрига сохранялась как можно дольше (а не только на первом круге как в минувшем году) решено изменить процедуру рестарта. Теперь после выезда Майландера пелетон не будет кружиться по трассе унылой каруселью, а ещё раз направится на старт. Это будет происходить столько раз, сколько случится аварий за двумя исключениями: шоу с рестартом не удастся посмотреть, если с момента первого старта прошло менее двух кругов или если до конца гонки осталось менее пяти.

Дело — труба

Очереди к аэродинамической трубе поредеют, поскольку решено сократить время пребывания в этом чудо–аппарате до 25 часов в неделю. Зато её (трубу) можно будет использовать дважды в день, а не один как сейчас. Кроме того, нельзя будет использовать две трубы одновременно. Зачем это делается? Исключительно для углубленной теоретической работы, ну и для отработки въезда–выезда в вышеупомянутый агрегат. С гидродинамикой тоже самое: мощность систем CFD уменьшат до 25 терафлопс (было 30).

Это позволит в какой–то степени уравнять шансы богатых и не очень команд. Когда в 2014–м ввели ограничения на использование аэродинамической трубы, команды немедленно усилили работу отделов CFD. Теперь производительность компьютерных систем урежут, что сделает невозможным одновременно работать над шасси и модернизировать машину. Своё «фе» новому закону уже высказали Эдриан Ньюи и Пэт Симондс (руководитель технического отдела в Williams), однако их мнение мнением так и осталось, а потому с нового года им, как и всем остальным, придётся выбирать, на каком участке сосредоточить свои усилия.

Спасёт ли это всех нас от скуки? Боюсь, что нет.

Суть новых изменений в регламенте сводится к запретам рационального в пользу очередной чертовщины. Пилоты постепенно стали придатками технических усовершенствований, от которых требуется только одно — сесть в кокпит и не мешать Россу Брауну выигрывать чемпионат, а уж это он умеет делать при любых стараниях Макса Мосли.

Умным и технически грамотным людям вообще несложно бороться с дураками. Запретят аэродинамическую трубу, сократят мощности компьютерных систем, урежут тесты — они найдут пути для того чтобы обойти эти запреты. Ведь степени свободы действий сокращают для всех одинаково, в то время как для  зрелищности нужно делать совсем другое — нужно увеличить возможности пилотов управлять машиной, то есть вернуть Формулу к старым добрым временам. И вот тут открывается широкий простор для деятельности: можно заменить роботизированную коробку передач на ручное управление, можно (и нужно) вернуть дозаправки, избавиться от диктата Pirelli, добавив Bridge Stone и Goodyear, нужно материально (а не введением запретов) поддерживать незаводские команды. На этом поле можно много чего наворотить, я предлагаю следующее:

Ограничения на тесты

Снять совсем, но устроить лотерею. Перед стартом сезона каждая команда тянет жребий, из которого станет ясно, где она будет тестировать свои машины. Достался автодром в Буркина–Фасо — будьте добры проехать в Африку (заодно это, как ничто другое, будет способствовать популяризации гонок).

Свободные заезды и квалификации

Организовать новые возможности для шпионажа. С этой целью сразу после завершения свободных практик представитель ФИА опечатывает боксы, вслед зачем у пломбы назначается дежурный из конкурирующей команды с пломбировочным материалом наготове. После наступления темноты автоматически активируется режим открытого парка. Если к утру на болиде не будет обнаружено следов постороннего вмешательства, пилот дисквалифицируется на весь уикенд.

Конфигурация пилота

Запретить пилотам пить во время гонки, поскольку жидкость в желудке может работать как скрытый демпфер, то есть по сути являться дополнительным оборудованием, повышающим курсовую устойчивость и сцепление с дорожным покрытием.

Движение по пит–лейну и остановки на питстопах

Регламентировать время и скорость для всех команд, скажем, 5 секундами и 20 км/ч. В таком режиме можно дозаправляться прямо на ходу, а вышеупомянутые 5 секунд тратить на смену шин и получение инструкций.

Радиопереговоры и радиопомехи

Разрешить использовать всем и всё, включая ненормативную лексику (совсем нехудожественное можно запикивать).

Начисление очков

В N первых и M последних гонках начислять очки обратным порядком (за первое место — 1 очко, за второе — 2, за третье — 4 и так вплоть до 10 позиции, за которую и давать 25 очков). Конкретные цифры N и M объявить в конце сезона (и M, и N могут быть равны 0, а могут быть и не равны).

Большой цирк: переходы пилотов

Ferrari и Алонсо, похоже, разочарованы друг в друге. Астуриец вот уже четыре месяца – и каждый раз по слухам – покидает команду, устав бороться с машиной. Вторым Михаэлем ему стать так и не удалось, теперь, похоже, придётся переквалифицироваться в напарники своего будущего партнёра по MacLaren–Honda. Скорее всего, им окажется Кевин Магнуссен, поскольку звезда команды не потянула на звание лидера ни со спортивной, ни с коммерческой точки зрения.  С другой стороны, и у Магнуссена, и у Баттона истекают контракты, то есть формально могут уволить любого (или обоих сразу). Здесь, скорее всего, возьмут слово японцы, у которых старина Дженсон по непонятным причинам всё ещё пользуется «неизменной популярностью».

Феттель, в свою очередь, вроде бы собрался в Ferrari (об этом сообщили в Ред Булле, но пока ещё не подтвердили в Феррари, так что номинально Себастьян всё ещё в пути). Регулярно проигрывая по ходу сезона Риккьярдо, немец слегка подрастерял свой авторитет в глазах руководства, но и с таким авторитетом он будет желанным гостем в Красной кавалерии, уставшей от причуд лучшего пилота текущей современности.

Даня Квят, номинированный на звание лучшего пилота уходящего года, отправится в Red Bull, составив многообещающий тандем с Риккьярдо (с ним в команде ни при каком раскладе расставаться не собираются).

В Toro Rosso на место Квята придёт дебютант Формулы–1 семнадцатилетний Макс Ферстаппен (в 2014–м пилот выступал в картинге).

В Лотусе по причине отсутствия денег планируют расстаться с Романом Грожаном, приведя ему на смену драйвера с хорошей финансовой поддержкой. В данной ситуации терпящий неудачу за неудачей Пастор Мальдонадо оказался предпочтительнее талантливого француза, поскольку за венесуэльцем стоят деньги от PDVSA, которые и помогают команде оставаться на плаву.

В Mercedes, Williams и Force India штаты полностью укомплектованы, однако практика последних лет показывает, что даже многолетний контракт не является гарантией многолетних выступлений. Как правило, на бумаге официально закрепляют один–два года пребывания гонщика в команде на позиции основного пилота, а остальные прописывают «опционально». То есть в случае чего опция заканчивается, и пилота командируют за порог боксов.

На обыкновенных дорогах, регулируемых обыкновенными же ПДД, интриг и приключений полно. Что ни день, то очередная интрига или, не дай Бог, приключение.  Как можно было лишить этой важнейшей части автомобильного движения Формулу–1, приложив огромное количество усилий на поддержание зрелищности, — просто уму непостижимо, с этой многотрудной задачей смог справиться только Макс Мосли. Будем надеяться, что новые дополнения к регламенту, подкреплённые переходами пилотов, помогут вернуть интерес к гонкам прямо начиная с Альберт–Парка.