В своём очередном интервью Льюс привёл удручающие цифры статистики, согласно которым популярность Формулы стремительно падает. Судите сами: в 2008–м глобальная телевизионная аудитория составляла 600 миллионов, в 2013–м число зрителей сократилось до 450 миллионов, в прошлом году цифра упала до 425. Результат в 175 млн Хэмильтон сопоставил с населением Нигерии, которая оказалась наиболее близкой математически подковному британцу.

В отличие от Льюиса, который исторически тяготеет к странам Африки, Экклстоуна (видимо, в силу возраста) переключило на медицинские термины. Берни сообщил, что время лейкопластырей уже прошло и нужно начинать операцию по спасению Формулы 1. И это несмотря на то, что в прошлом году общий доход чемпионата составил $1,7 миллиарда. Согласно бухгалтерии Экклстоуна, эта цифра сопоставима с его инвестициями, а потому приемлемой считаться не может.

Проблема падения интереса к Формуле заметна не только в телевизионном вещании. Снижаются продажи билетов, из календаря уже выбыл GP Германии, в следующем году его примеру может последовать гонка в Италии, поговаривают о таком же исходе для Сильверстоуна. Свою лепту в общую сумятицу вносят и команды. Так, Red Bull, которому моторы Renault давно встали поперёк горла, угрожает покинуть гонки, если не придёт Audi(самое раннее прибытие этой компании, если оно вообще состоится, ожидается в 2018 году). Lotus, Sauber, Force India жалуются на то, что расходы стали непомерными, и их может постигнуть судьба Caterham.

Не обнадёживает и ситуация со спонсорством, потому как поддерживать заведомых аутсайдеров никому не интересно.

Кто виноват в сложившейся ситуации?

Многие считают, что Мерседес. Его безоговорочное доминирование убивает зрелищность.

В попытках выправить положение команды организовали стратегическую группу развития (Formula One Strategy Group), которая будет решать, что делать (и, возможно, кто виноват).

Антикризисный план 2017

Главными предложениями, которые будут обсуждаться комиссией Ф1, станут возвращение дозаправок, расширение базы автомобиля, более широкие задние шины, аэродинамика, более агрессивный дизайн и более мощные двигатели. Кристиан Хорнер (Red Bull  Racing) прокомментировал предложенный список преобразований, сказав, что всё это будет сделано для того, чтобы машины были как минимум на 5 секунд быстрее на круге. Поскольку предыдущие нововведения,  а это, главным образом V6, приближают Королеву гонок к чемпионату GP2 (сегодня скорости отличаются всего на 2–3 секунды).

Фокус в том, что только улучшения в плане скорости вряд ли заставят большее количество людей смотреть гонки. Нужно бороться с предсказуемостью.

Итак, дозаправки:

Это сомнительное решение несмотря на то что возможность дозаправок вносит элемент неопределённости и даже цирка (вспомните эпизод GP Сингапура 2008, когда Масса уехал с пит–стопа с торчащим из бака заправочным шлангом).

С одной стороны, машины станут быстрее, тактика окажется не такой прогнозируемой как сейчас, а с другой гонки могут стать ещё более скучными по причине снижения количества обгонов. В 2010–м, когда отменили дозаправки, количество обгонов удвоилось.

И ещё один нюанс: по мнению Гэри Андерсона (технического эксперта AUTOSPORT), дозаправки отменили вовсе не для того, чтобы повысить безопасность (хотя именно об этом и говорилось), а потому, что расходы по перевозке дозаправочного оборудования оказались неподъёмными. Если снова ввести эту опцию, многие команды могут просто не выдержать очередной финансовой нагрузки.

Расширение базы (с 1800 до 2000 мм) и более широкие шины (с 325 до 420 мм)

С одной стороны, это позволит увеличить прижимную силу и сцепление с трассой, поднимет скорость на требуемые 5-6 секунд на круге, а с другой, это ещё более разделит пелатон на лучших и всех остальных.

Увеличение размера антикрыльев

Увеличение переднего и заднего антикрыла помимо увеличения прижимной силы сделает дизайн более агрессивным (что хорошо), однако в то же самое время машина станет ещё более чувствительной, а это значит, что не все смогут быстро приспособиться. Что если приспособиться сможет один Льюис?

Снижение веса

В настоящее время общий вес пилота и автомобиля не должен превышать 702 кг. Это больше чем когда–либо в недавней истории, и тем не менее, многие пилоты (например, здоровяк Баттон) с трудом вписываются в установленные рамки. В рабочей группе возникло желание снизить общий вес до 650 кг, то есть Дженсон должен похудеть на 52 кг, если инженеры ничего не предпримут.

Увеличение мощности

В настоящее время производители двигателей работаю над увеличением шума (в основном, за счёт выхлопа). Кроме того, они стремятся к тому, чтобы регламентированный 1,6 –литровый агрегат генерировал больше мощности (сегодня мощность моторов составляет 1000 л.с).

И что бы пилоту жизнь мёдом не казалась

Всё, что облегчает жизнь пилоту, намерены отправить в архив, включая гидроусилитель управления. Это новшество собираются ввести специально для Льюиса. И хотя тщедушным его не назовёшь, но если это предложение пройдёт, то Хэмильтону потребуется сократить своё присутствие на страницах прессы и на экранах телевизоров и отправиться в спортзал, чтобы подкачать мускулы, а заодно и скинуть вес (см. 4 предложение).

Но первый пилот Mercedes не унывает. В очередном интервью он, в меру своих способностей, попытался раскрыть секреты собственного невероятного успеха.

“В прошлом году у меня был лучший автомобиль, которым я когда–либо управлял, в этом году автомобиль снова лучший”, — так прокомментировал складывающуюся ситуацию лидер чемпионата Льюис Хамильтон, подчеркнув, что в эту невозможную загадку он и сам поверить не может.

На этом восторженном посте можно было бы и остановиться, но не таков Льюис, который всегда решительно боролся с полумерами. «Время, когда я выступал за Макларен, можно назвать ужасным», поскольку британская команда так и не смогла предложить ничего достойного звезде из Тринидада. После перехода в Мерседес ситуация выправилась: «Наконец–то я могу чувствовать себя счастливым», — так прокомментировал Льюис свой переход в новую конюшню. Дальше можно было бы петь хвалу немецким инженерам (ну в Макларене же всё было ужасно невзирая на гениальность пилота), но нет, Льюис сообщил, что новый автомобиль не так чтобы сильно изменился, зато его личный опыт позволил улучшиться во всех областях, где только это возможно. Он упорно работал с инженерами и механиками, а так же с безвестными парнями «на фабрике», чтобы сгладить все шероховатости, которыми машина была утыкана как ёж иглами.

Что Мерс в грядущем нам готовит?

Нужно сказать, что в Мерседесе Льюис не единственный оратор, которому можно было бы присвоить лавры самого неадекватного. Ещё один «деятель» устного слова — технический директор Пэдди Лоу, в недавнем выступлении которого новая машина сравнивается со сноповязалкой. Именно в этот сельхозагрегат она, безусловно, и превратится  в недалёком будущем. По его словам, сегодня W05, конечно,  хороша, а завтра в глазах публики (где он взял эту публику???) болид будет похож на зерноуборочный комбайн, поэтому технический отдел команды делает всё возможное, чтобы как можно дальше отдалить свои машины от полей страны. Пошутить, видимо, хотел.

А, может, и не хотел, потому как дальше Лоу принялся объяснять работу своего инженерного отдела:  «Важен каждый бит информации. Если вы работаете над аэродинамикой — нужно улучшать аэродинамику, если вы инженер–проектировщик, то следует работать над эффективностью. Даже такая малость, например, электрический разъём, очень важна — возьмите лучший, и вы сэкономите на весе автомобиля » (а возьмите худший, и вам придёт Макларен). «Тормоза и система охлаждения — это ещё два узла, над которыми следует потрудиться».Если инженерный отделПэдди Лоу работает исключительно по этим инструкциям, то нужно только удивляться, почему настолько хорош W05, или у всех остальных инструкции ещё хуже?

Далее Лоу, видимо, понял, что перегибает с общими фразами, поэтому решил приоткрыть завесу тайны успеха Мерседес.

Самое главное в болиде — всё–таки не мотор, а аэродинамика. Посмотрите на переднее антикрыло, от гонки к гонке различия почти не видны, однако если посмотреть изменения в течение года, то его форма заметно меняется.

Аэродинамические и механические различия между W05 и W06 вообще сводятся  к нюансам. Большие изменения коснулись только системы торможения (это приоритет Мерседеса в работе) и системы охлаждения. Результат прошлого года все мы видели — W05 выиграл всё, что можно за исключением трёх гонок.

«Что мы сделали в 2014 году»? — спрашивает себя Пэдди Лоу и тут же даёт ответ. — «Мы представили новый двигатель–дифференциатор, а также новое шасси, шины (??? — куда смотрит Pirelli), тормоза, аэродинамические новации и т.п.». Некоторые полагают, что эти опции дают 90% от показателей на круге, но Лоу решительно с ними не согласен. По его мнению, достаточно посмотреть на болиды участвующих в чемпионате команд, чтобы убедиться, насколько они разные (и действительно, где все, а где Мерседес).

Если обратиться к цифрам, то 30–40% даёт аэродинамика, ещё 30–40% другие улучшения, остальное — работа с тормозами, снижение веса, топливо и т.п. Главное, с чем предстоит работать, — силовой агрегат, надёжность которого необходимо улучшить на 25%. Эти цифры родились не на ровном месте: во–первых, количество разрешённых установок снизят с 5 до 4 на каждого пилота, а во–вторых, в прошлом году этот узел был самым слабым местом Мерседеса.

Что касается милых многим сердцам V8, канувших в лету, то, по мнению Лоу, не всё так плохо. Новые двигатели V6 стали самыми эффективными за всю историю. Чтобы достичь таких показателей топливную смесь пришлось максимально обеднить, что позволило снизить эффект удара во время фазы сжатия. Для того чтобы этого добиться в Мерседесе переработали конструкцию цилиндров, поршней и т.п., пересмотрели химический состав топлива, начав с выбора нефти (!) для его производства. Перед тем как определиться с выбором топлива инженеры протестировали несколько сотен (!!!) образцов смеси. В результате немцы стали обладателями абсолютно новой композиции  blendfor 2014, о чём сообщил Чан Мин Яу, главный спец по технологиям в Petronas. Тем, кто уже раскрыл было рот с вопросом об аналогичном дорожном топливе, мистер Мяу поспешил сообщить, что в химии новинки принципиальных отклонений нет, всё дело в пропорциях, которые лично он раскрывать не в праве. Ещё одна стратегия — поиск смазок. Если удастся снизить тепловую энергию вследствие трения, то это позволит уменьшить объёмы (и массу) деталей, то есть Льюис может не нервничать и спокойно поедать любимые гамбургеры без страха превысить искомые 702 кг.

Недавно Хэмильтон объявил, что новая чудо–машина позволила и ему быть «инновационным», достигая в каждом старте невиданных результатов, то есть и в деле смазок (как и во всех остальных делах) инженерный отдел команды преуспел.

Когда Льюис счастлив — счастливы и все остальные… в Мерседесе. У него не настолько тонко организованная натура, как у Нико, чтобы тревожиться из–за всяких мелочей, поэтому если уж этот парень заполучил самую крутую машину, то всем остальным только и остаётся, что вечерами караулить у боксов в надежде проколоть ей шины. Или ещё какую каверзу совершить.